新华网北京12月14日电(记者杨毅沉)全国最低的地铁票价——每张2元坐到底的北京地铁票价，或将面临调整。北京市13日公布《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，表示将制定高峰时段票价差别化方案并择机出台。通过价格杠杆能否真正分散高峰时段客流压力？

　　高峰时需等两三趟才能挤上车，调整后的票价仍低于14年前

　　12月13日，北京市政府办公厅印发的《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》在首都之窗网站公布，其中“制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险”的内容，预示着目前全国最低的北京地铁票价可能面临调整。

　　目前，北京地铁全路网执行2元的单一票价，不仅横向上低于上海、广州、南京等城市，在纵向上也低于14年前北京地铁的票价。1999年12月，北京地铁票价曾一度调整为3元，但在2007年末，北京地铁票价降至2元。

　　北京地铁目前全路网线路长度为456公里，车站有270个，换乘站有37个。北京地铁客运量持续上升，目前日均客运量已达1000万人次左右，成为国内客运量最大的地铁线路。与此同时，高峰时段北京地铁部分线路的拥挤程度也与日俱增。

　　“被挤成照片”是高峰拥堵时期北京地铁最典型的场景，更大的问题在于，很多人往往根本挤不上去。在途径CBD、中关村等北京众多核心区域的地铁10号线，每天有近200万人次的客运规模，记者在连接10号线和1号线换乘的国贸站看到，工作日高峰期，这里的换乘通道人山人海，长时间挤满乘客，让人感到窒息甚至恐惧——一旦发生突发事件，后果不堪设想。而在途径回龙观、天通苑等密集住宅区的13号线，早高峰时，不少乘客更是需要等两三趟车才能挤入车厢。

　　专家和市民认为对于刚性需求的白领一族意义不大

　　面对北京高峰时段的超大客流，差别化票价方案能否分散客流压力，价格杠杆将能撬动哪部分客流？

　　早在2010年，北京市政协委员陈杰就提出，在每个工作日的早晚高峰时段，即6点30分至8点30分以及16点30分至19点，对购买车票的人群(不含持交通卡人群)提高车票价格，如每张票价提至5元至6元，以便通过价格手段引导旅游购物等人群避开高峰期出行。

　　不过记者发现，在北京高峰时段非常拥挤的13号线、5号线、4号线、八通线等线路，上下班的潮汐性客流特征非常明显。这种相对“刚性”的客流能否通过价格杠杆调节？

　　记者采访发现，很多北京市民都认为票价调整不会解决地铁拥堵问题。

　　交通专家徐康明也认为，制定高峰时段票价差别化方案，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，是未来“可选项”之一，但对于“刚性”需要乘坐地铁的上班族来说意义不是很大。

　　徐康明介绍，目前国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取的措施是在正常票价基础上，在非高峰期时段降低票价。徐康明认为，“北京地铁如果在高峰期调价，应该和整体价格调整方案一起出台。”

　　城市中心功能区过于集中令地铁需求永远不足

　　根据北京市统计局统计，2012年北京市常住人口突破2100万人。在人口不断上升的情况下，公共交通特别是地铁运输压力如何缓解仍是一道难题。

　　据了解，上海目前每日地铁客运量在800万人次左右，是北京以外国内客运量较大的地铁线路；而在全球范围内，运输量较大的东京地铁路线总长超过300公里，日平均客流量为800万人次左右。相比之下，尽管北京近年来新线路建设力度不减，列车运行间隔不断缩短，但高峰期客流压力依然较大。目前，在北京地铁所有线路中，有7条线路的实际运营间隔小于3分钟，其中1号线全天开行列数超过700列。

　　交通专家段里仁表示，北京市中心城区功能过于集中，不论是金融、商业，包括政府单位多集中于这一区域，而居住区则多集中于城市外围，这就形成了北京这种潮汐式的巨大交通流量。北京地铁虽然建设速度很快，但新建线路与原有线路之间的客流不是互相承担的关系，而是建一条就把更多的人吸引到地铁上来。所以，根本性解决问题还要从城市规划方面考量。

　　还有专家认为，北京地铁多条线路开通不久就已经达到设计最高客流，表明在规划和设计上没能考虑到北京城市和人口发展会这么快。专家表示，增加客车容量与列车运行的效率都是“缓挤”办法，但操作起来都有难度。

　　在增容方面，可采取增大客车车厢容量或增加列车车厢数量的办法。据介绍，一旦规划确定，线路的所有设施、设备则都是按需来建，建成即无法改变，因此需要北京地铁在建设上预留出站台、轨道等各种空间。

　　而在增加列车车厢数量方面，专家认为，这受到车站站台长度的限制，目前北京很多新建线路都具备使用八节车厢的条件，但由于地铁是网络运行，有的线路是8组、有的是6组就可能造成运力不平衡，给整个路网造成影响。